汽车评价:  本来计划好的两圈试驾竟有种欲罢不能的感觉。当评价君从Mazda MX-5 RF驾驶舱出来的一刻,脑子中还满是车辆穿过弯角时的场面。小巧、轻灵、有趣的跑车,而且没有多少价格上的距离感。这样的车,还真不多


马自达将MX-5 RF引进中国有试水的意味,限量供应不代表他没有市场。只是,他的特性只有在运动时才会特别体现,也只有这个时候,他才是最可爱的。1989年,第一代MX-5诞生。这是一款高水平的产品,形态优雅,性能稳定,受到了广泛欢迎。1993年,马自达用1.8升发动机取代了1.6升车型,进一步提升了安全性能。


1998年第二代车型引入,可以弹出的车灯不见了,发动机使用了可变进气系统,输出提升至140马力。他的底盘更加强大,到2001年,车身经过改进,还有涡轮增压版本车型出现。2006年,新的车身,2.0升170马力发动机,新的多连杆后悬架等一系列改变将这款小跑车推向了国际最佳。最新一代MX-5的出现让众多热爱驾驶的人垂涎不已,他不是一件模仿秀作品,而是真正的发明家。在一系列测试中,他打败了像斯巴鲁BRZ这样的强手。更重要的是,他能够让驾驶者享受到很特别的乐趣。


筑波赛道,坐落在日本茨城县下妻市村冈,是日本经典的短赛道之一。它的全长只有2.045公里,我们正是在这里感受着MX-5的特别乐趣。“RF”的意思是“retractable fastback”(可伸缩硬顶及溜背造型)。我们试驾的包括硬顶和软顶车型,手动以及自动变速器。对于MX-5,没有哪儿比这个赛道更能体验到他的动态精华了。


MX-5 RF的紧凑布局和轻量化是设计上的关键。他的长宽高分别为3915毫米,1735毫米和1245毫米,轴距只有2315毫米。车内布局十分紧凑,驾驶舱可以容纳正常身材的人士,但行李舱空间就小得可怜。紧凑的设计有助于保证最佳的驾驶动态性能,同时做到轻量化。对于这款前中置后驱的跑车来说,前后50:50的重量分配也是非常理想的方式。


一坐进驾驶舱你就会有种跃跃欲试的感觉。马自达的设计将驾驶位置位于中心,坐姿很低,整个驾驶舱的布局都是以驾驶者为中心。车内仪表盘、方向盘、中控台的设计简洁明快。由于试驾车是右舵车,左手的变速器挡杆就显得非常有趣。更有趣的还是引擎的轰鸣声,按下启动按键的一刹那,一股欢快的高音儿鸣响,就是那种要跃马撒欢儿的感觉。这是马自达工程师刻意为之的成果。


由于优化了整体结构,MX-5的抗扭转刚性有了大幅提高,这也是他能够适应激烈驾驶的关键。悬架阻尼的调整使得车辆过弯时变得平衡,而且驾驶者也可以从车头形态预测车辆运动时的姿态,让车辆更易于控制。尽管软顶和硬顶车在重量上有些差距,但实际驾驶中感受并不明显,也许是我们的速度还不够快。


MX-5 RF的可伸缩硬顶是该车一大乐趣。完全打开需要13秒时间,可以在10公里/小时及以下车速下工作,据说这样设置的原因是防止长发被卷入执行机构。马自达的工程师对开蓬时的空气流动进行了优化,保证驾驶者有一个舒适惬意的环境。


马自达的自动变速器设计了动态自适应逻辑,在入弯的各个阶段保持适合的挡位。在手动模式下,马自达设计了特殊功能以实现自动升挡。与传统的降挡加速有所区别,在弯道中,踩住油门踏板,保持挡位和转速,需要时,通过踏下Kick-down开关,可以实现升挡操作。


使用自动变速器的好处是你可以集中精力地操控车辆,感受到车辆姿态最好的一面。不过,说到乐趣,那一定是手挡车最佳。在消费者中,对两者的选择也有差异。以美国为例,有大约59%的RF消费者会选择手动挡车型,软顶车用户中有65%的人选择手动挡。作为一部并不太适合日常生活使用的敞篷车来说,手动挡带来的那种纯粹感以及舒爽的换挡体验是自动挡远不具备的。


RF硬顶的隔音效果比软顶好很多,这让马自达精心设计的发动机声浪得以尽情表现。它更多是一种欢快悦耳的表现,与精巧的车身和细腻的转向调校相得益彰。柔软和灵活是我们对这款车性格特征的印象,在极速弯道出现转向过度倾向时,悬架系统的强韧性也会有及时的展示,平衡把握得颇有火候。


短短几圈并不能完全领会这款车的精义,不过产生兴趣是一定的。马自达的“人马合一”在这款车上体现得最为充分。他能给车主带来足够乐趣,并且负担不重。选择他,需要对马自达有较深入的了解,以及一些独到的品位。