10月22日,飞机在风雨中降落。看着舷窗外的大雨,以及感受着机身大幅的摇摆,我心里咯噔一下,倒不是担心能否安全降落,我担心的是明天的试驾会不会泡汤。

下午雨势加大,局座张召忠在今日头条上幸灾乐祸——“听说过刮台风,但一般都是12级左右,昨天在太平洋生成的台风兰恩达20级,这个百年一遇的超强台风今天凌晨正面袭击日本本岛……”

还没到日本的兄弟在微信转发了新闻——“美国空间站俯瞰风王兰恩:末日一般壮美场景,却是日本巨大灾难”。

马自达的工作人员已经有些悲观地跟我说,明天这天气……估计,够呛!


国际空间站拍摄的台风兰恩,风眼巨大而深邃,仿佛是深不见底的黑洞。新闻里说兰恩将于22号深夜或23号凌晨登陆日本,中心可能穿过东京。

第二天醒来,拉开窗帘,没有满目疮痍,天——放晴了!

蓝天白云,艳阳高照!想不到现在连台风也这么不靠谱——说好的穿东京而过呢?!但是试驾可以照常进行了。如果试驾取消,这一大帮子中国媒体得多失望啊。虽然可能让局座有些小失望,但兰恩很解人,因为我们要试的是马自达MX-5,而且,是在筑波赛道。

兰恩很给面子,23日筑波赛道天气出奇地好。

两年前,新一代MX-5上市前,青主在德国试驾过这款车,但是对这次试驾,我还是充满了期待。很多车,开过,知道咋回事,就够了,但MX-5不同,它是一款让人开不够的车,它是只要想起来就会让你兴奋的那种车——这次30多人的媒体团里面,好多都已经开过这款车,但一到筑波赛道,看到P房门口的一排MX-5,这帮老司机个个都变成了荷尔蒙过剩的青春少年,还没有任何另外一款车能让这帮开遍世界名车的人如此不矜持。

“老司机”们试完MX-5,在筑波赛道合影留念。


1.史上最成功的双座敞篷跑车

MX-5确实是独一无二的一款车,作为一款轻型敞篷跑车,它并不以绝对性能见长,但是却备受世界消费者的追捧,是全球销量第一的双座跑车。

马自达MX-5问世于1989年,1992年累计产量25万辆,1999年达到50万辆,2000年以531890辆累计销量创下“最畅销双座跑车”吉尼斯世界纪录;2011年MX-5累计产量90万辆;2016年4月22日,这款传奇车型迎来历史性一刻,累计产量达到100万辆。


“Mazda MX-5”第100万辆纪念车。

27年100万台,这在整个汽车行业根本不值一提,可是,这不是卡罗拉,也不是CR-V,而是一部两门两座小跑车,实用性几乎为零,就是一个大玩具。这个销量是别的双座跑车——无论宝马奔驰保时捷,还是丰田大众路特斯——只能仰视的。

无意中在网上看到一个“50款最伟大的双座敞篷车”的排名,把MX-5排在了第二位。紧挨在这款日本车后面的是1958年的奔驰300 SL Roadster,1953年的保时捷550 Spyder、以及1956年的BMW 507,而唯一排在MX-5前面的是1961年的捷豹E-Type。

这个榜单好像是“四万大叔”许群同学排的,许同学出了名的情怀党,所以这个榜单上尽是些退出历史舞台的“死车”,MX-5作为一款还活着的车型,能被排到第二,已经非常不容易了。但是如果让青主来排的话,MX-5应该是第一。我没有那么多情怀,市场成功才是真正的成功。


马自达MX-5击败奥迪新一代A4和奔驰GLC,夺得2016世界年度车大奖。

MX-5获得的更权威的荣誉不计其数,历史上的就懒得去提了,就以最新的第四代来说,拿了“2015-2016年度日本年度车”、“2016世界年度车”、“2016世界年度最佳设计车型”、同时入围2016年度欧洲和北美年度车10强……

这种不分级别的年度车评选,更看重的是一款车的“重要性”。一款市场重要性极低的双座小跑车,能席卷这么多重量级大奖,实在想不起来还有第二款。

我们在筑波赛道试驾的全是右舵车,有几台还是手动,刚开始有那么一点点别扭,但是一圈下来就习惯了,其实也用不着频繁换挡,因为头车压着速度呢,而且明确规定赛道里严禁超车,所以试驾的速度并不快,最高速度应该也没有超过130km/h。


筑波赛道是一条小型赛道,弯多而急,直道很短,而且有不小的垂直高差,并不是一条适合飙极速的赛道,但却非常适合MX-5这样的小型跑车。所以,马自达选择赞助筑波4小时耐力赛,而且把这个赛事办成了全日本MX-5车迷的大派对,就毫不奇怪了。


马自达赞助的筑波4小时耐力赛几乎是全日本MX-5车迷的大派对。


2.揭开MX-5好开的密码

这次在筑波赛道,我们收获的绝不只是顶着大风在赛道里飙了一把MX-5,还上了一堂关于驾驶乐趣的理论课。
为什么动力性能并不强悍的MX-5如此富有驾驶乐趣,马自达MX-5项目副主查高松仁的答案是:一曰轻,二曰高,三曰布局,四曰感受。且听青主一一道来。


马自达MX-5项目副主查高松仁在试驾前给大家介绍了MX-5的动态性能。

单纯看数据,以2.0升硬顶MX-5 RF为例,最大功率158马力,最大扭矩200牛米,和那些动辄几百匹的性能跑车相比,实在是有些拿不出手。可是,MX-5胜在轻啊,第四代MX-5比上代轻了100公斤,最轻的型号整备质量只有990公斤!2.0升RF版也不过是1130公斤。同样是2.0升的双座敞篷跑车,宝马Z4是1495公斤。


对MX-5这样的车,减重100公斤是很变态的,两三百斤的大胖子减个几十斤不难,如果原本就是个瘦子,你让他减减看!
对跑车来说,轻30%,比动力强30%,获得的驾驶乐趣要大得多!因为动力强劲仅仅意味着更快,而轻除了更快之外,还意味着更灵活、更短的刹车距离、更小的惯性力——对追求驾驶乐趣的人来说,没什么比巨大的车身惯性力更讨厌的了——尤其是横向惯性力。所谓操控性能,实际上就是抑制横向惯性力带来的副作用的能力。所以,好的跑车,就是要越轻越好——当然是在确保安全的前提之下。


由于更轻,虽然马自达MX-5动力远不如保时捷Boxster,但是0-60英里/小时加速只慢了0.3秒。而在美国市场,马自达MX-5的起售价为24915美元,还不到保时捷Boxster的一半。

可是,轻不是也意味着更容易发飘么?这是很多人都有的错误认识。空客380重不重?速度一快就飞起来了,决定车子高速发不发飘的,不是车重,而是车辆的空气动力学设计。好的空气动力学设计,会让车辆在高速时产生一定的下压力,而不是托举力。

二曰高。这里的高当然不是指尺寸,实际上从驾驶乐趣的角度,车身重心是越低越好的。MX-5的重心就很低,跑车嘛,可以牺牲一点便利性和实用性。这里的“高”指的是车身刚性。高刚性车身不仅能确保碰撞安全,更能在剧烈驾驶时确保更小的车身形变,以更佳的车身姿态去过弯和变线。事实上,可以这么理解——高刚性车身几乎是一切车辆性能的母体。

既要减重,又要提升车身刚性,这是很不容易的,办法有两个——采用更好的车身结构,使用更多的高强度钢。


新款MX-5高强度钢应用比例成倍提高。

新MX-5底盘结构上做了大量改进,目的只有一个——提升车身刚性。同时采用了更多的高强度钢,相比上一代,590兆帕以上的高强度钢材使用比例提高了不止一倍。结果,用高松仁的话说,就是“新MX-5拥有了一个完美的车身框架”。


新车的抗扭刚度大大提升。


3.前后轴配重50:50还远远不够


马自达认为,所谓操控性,归根到底是对惯性和由此产生的各个方向加速度的控制,以及驾驶者对车辆的操作指令在多大程度上能和这些加速度反馈到驾驶者身上的感觉相一致,也就所谓的“人马一体”。


将“人马一体”做到最极致的就是MX-5。

这段话可能有些费解,前半段指的是要尽量减少车辆的偏航惯性力矩,这除了轻还不够,还涉及到重量的分布——即所谓的“布局”;后半段强调的是驾驶者的“感受”。

在初中物理里,我们都是把运动物体假设为一个质点,车如果是一个质点,就不存在什么推头、甩尾、侧倾了,这些讨厌的东西统统没了;到了高中,我们知道这在现实中当然是不可能的,车的重量是有分布的,大家都知道前后轴配重比最好是50:50,可是这还远远不够,重量越向重心集中越好——最好真的是一个只有重量没有大小的质点。


初中物理总是把运动物体假设为一个质点,但实际上任何物体的重量都是有分布的。

下面这张图很好地解释了MX-5为什么拥有这么好的驾驶动态性能。它不仅前后轴配重比是50:50,而且重量几乎全集中在前后轴之间,这意味着它的车头和车尾都极轻,自然在过弯时造成的惯性力矩也就极小。相反,如果只是前后轴配重50:50,但是重量分别集中在车头和车尾,这样的车也是不可能好开的。


MX-5不仅前后轴配重比是50:50,而且重量几乎全集中在前后轴之间,这意味着它的车头和车尾都极轻,自然在过弯时造成的惯性力矩也就极小。

驾驶乐趣其实更多的还是人的一种主观感受,好开,也从来不是一个绝对的客观指标,车辆动态总是和驾驶者预期相吻合,就是好开。这是马自达关于驾驶乐趣的核心价值观——他们自己总结为“人马一体”。比如在进入弯道前,刹车的线性反馈、驾驶员的视线保持稳定、车辆摇摆中心设计在驾驶员的位置,这些都是确保MX-5驾驶乐趣的重要因素。


比如车辆摇摆中心为什么要设计在驾驶员位置?车身再轻,刚性再高,重心再低,车辆在赛道上总是会有侧倾和俯仰,如果摇摆中心就在驾驶员的位置,那就意味着车辆的俯仰和侧倾对驾驶员身体姿态的影响最小。

在筑波这样的多弯赛道,很多车都容易把人甩得七荤八素的,即使有安全带把你固定在座椅上,但是你的视线也难以保持稳定,因为要不由自主地抵抗体姿的变化,手上动作自然也会变形,注意力更加难以集中,但是开MX-5就完全没有这些问题。

开始我还会老老实实地以不超过建议的速度通过每一个弯道,但是逐渐的,我就开始故意拉开和前车的距离,以便能以更快的速度过弯,享受这种轻盈地过弯的乐趣。车辆既不会推头,也不会甩尾——有几次开的是手动挡,降档急了一点,产生了些微的甩尾迹象,但在我采取措施之前,就已经消于无形了,这就得益于MX-5与众不同的布局。


同样横向加速度下,MX-5和马自达3的驾驶员重心移动幅度比较。


4.声音是驾驶乐趣不可或缺的组成部分


高松仁还花了大量篇幅讲了声音。在马自达看来,声音是驾驶乐趣很重要的组成部分。

新MX-5非常强调给驾驶者带来快感的“悦动音(Jerk)”,不仅将悦动音峰值提前,而且保持时间更长。驾驶时,不同阶段的声压也都有不同的设定,如此执着于驾驶者主观驾驶乐趣体验的汽车厂家,大概也没有第二家了吧。

一个上午的试驾很快结束了,所有老司机们脸上都洋溢着幸福的满足感。

很快你也可以体验这种满足感了,马自达MX-5终于要来中国了。据说明年4月会以进口形式进入中国市场。但是YYP童鞋提醒大家不要冲动,他以一个车主的身份现身说法——这款车实在是太不实用了。

跟这款车提实用,相当于跟鹿晗说演技。

这就对了,MX-5就是一个纯粹的玩具,它追求的就是简单、纯粹的驾驶乐趣,跟这款车提实用,相当于跟鹿晗说演技,跟贾跃亭说诚实,跟特斯拉说盈利。

买它的人,只需要一个理由——好玩!如果还不够,就再加一个——好看!

还不够?那就再加一个——不贵!在中国会卖多少钱我不清楚,但是在欧洲,MX-5起价是22990欧元,在美国起售价格是24915美元,在日本则是249.48万日元(约合人民币12.5万元),还有比这更亲民的敞篷跑车么?


买它的人,只需要一个理由——好玩;如果还不够,就再加一个——好看!

当然,中国现在喜欢双座敞篷跑车的人,多数还是叶公好龙,真会买的还是少数,所以马自达也没打算在中国走多大量——限量500台而已。

想想能成为14亿分之500,你是不是又更加多了一份激动?也多了一个买它的理由?