提问:拥有一台MX-5是一种什么体验?
回答者:姚昌晟,粉丝5301,汽车话题优秀回答者

我没有MX-5,我的车是一辆 BMW E46,纯黑色的敞篷。但是如果下一次选择,最让我动心的车,大概就是 MX-5,在北美叫做 Miata。 
我的朋友有一匹烈马 Mustang GT,还有一匹小马——MX-5 Miata Club 2.0L。他的两辆车和我的车在一起,是三种完全不一样的风格和味道。 
(E46 和 Miata,还缺那一匹野马)
  
E46 来自更早的年代,气质沉稳内敛,车门挡把和方向盘,都给人以十足的厚重感,而行驶起来却是动若脱兔。Mustang GT 是一头嘶吼的野兽,空间更大,外观内饰充满动感,所到之处,更是奔雷阵阵。 
MX-5 则殊然不同,她没有一点儿“老炮儿”或“大男孩”的气质,她仿佛是一位在阳光弥散的午后和你悠悠然漫步街角、总会有默契的话题,聊到忘记时间的姑娘;又愿意和你一起在球场挥汗如雨,更让人惊喜的是她玩得很好,是球场上的那一抹亮色。MX-5大概就是这样,可爱动感又体面大方,驾驶起来细腻而又注重细节,完全不同于那些简单粗暴的大马力;和它相处,不断会有惊喜和新鲜感。 
她更不同于这世界上所有的车。在 MX-5诞生的 90 年代初,她的精神前辈英国两座敞篷小跑们都已在世界上消失殆尽,而马自达重新定义了这个概念—— “Roadster”,这个词诞生于 19 世纪,寓意一匹适合旅行的马。 
等到世界有了汽车之后,开放空间加上两个座位,就是 Roadster 最初的定义,那是 1916 年。从 Model T 的年代,就有 Roadster 的车型问世。我想,也许是因为汽车同时取代了奔马和马车的缘故,因而人们对汽车的期许,其实也是分为两类的,一群人需要的是舒适的交通工具,另一群人,则渴望奔跑与驾驭。 
而之所以说 MX-5 与众不同,不仅因为她在诞生之初就重燃了这个市场,直至今天它仍然是独一无二的物种。在技术上,MX-5为了好玩,做了很多别的跑车没有做或不敢做的事情,比如不一味趋从绝对的大马力,又比如对轻量化的极致追求,让消费者大开眼界—— “竟然能有这样的车”;在商业上,MX-5 几乎没有同量级的对手,同为 Roadster 的德系敞篷价格往往要高出太多,而同等价位再没有其他既有趣又有敞篷的小跑车。 
在我感受这辆车的过程中,最突出的印象就是“有趣”。 
MX-5的发动机在中低速调教很出色。在这一区间内动力充沛,无论是并道还是超车,油门的响应都非常迅捷,此外还有强烈的声浪。这辆车往往让人有些恍惚:这样的加速,竟然是一台“只有”150 多匹马力的四缸机实现的?这一方面要归功于发动机工程师;另一方面缘于整辆车的轻量化设计思路,都在追求驾驶性能的“极致”——要知道,这辆车车重仅有一吨。 
在轻量化方面,马自达的工程师有一些巧思,比如这辆车的轮毂,比其他的欧洲跑车尺寸要小,这意味着更轻的制动器和更小的簧下质量;车内空间更是尽其所能的利用起来了,比如下边照片里这个可以换位置的杯架。而总重一吨是什么概念呢?BRZ 要比 MX-5重 26%;BMW Z4 则要比 MX-5更重 48%。如果对比这几辆车的功率重量比,做一个最简单的数学计算,对比马力/车重(磅),不做单位换算直接可以看到 MX-5:BRZ:Z4,大致是 6.7:7.2:7.4,似乎差别并不大。 
最大马力并不意味着全部工况的驱动力,而这样极致轻量化的条件,给了发动机工程师们更多的空间可以做文章,不受车重的掣肘,可以在中低转速区间尽可能地“挥霍”的功率。因而才有了MX-5 发动机充沛的加速和动听的声浪。 
(MX-5 的内饰,大概可以说是“麻雀虽小五脏俱全”,可以拆下来移到副驾座位前方的杯架,是我很喜欢的设计)

 
但轻量化也并不是没有代价的,首当其冲就是乘坐和后备箱的空间。后备箱其实倒比我原本想象的大,大约可以放下一个 20 寸的登机箱;而软顶 MX-5 的乘坐空间就不能算大了,对于一米八五以上的大个子而言,可能真的不太适合软顶的 MX-5,没有头顶高的防滚架所能够带来的安全感,恐怕是会受影响的。此外车内储物空间尽管已经被充分利用了,但还是谈不上充裕的。 只不过,对于喜欢这款双座敞篷小跑车的受众来说,这些似乎都不妨碍MX-5的有趣。
(常备扳手和球拍的后备箱,没有备胎,大致可以装得下一个登机箱) 

  
接着还要说的,还是她的“轻”。这种轻快,或者说——轻灵的感受,不仅体现于她的车重,还来自于 MX-5 的娇小的车身、轻巧的离合、方向盘和挡把,换挡过程中变速箱和离合器响应都非常迅捷,挡把的反馈也很棒;无论是入弯还是并道,MX-5都能给驾驶者一个精确反馈,只是在弯道时车身的侧倾也还是会存在。 
单纯说这种精确的转向体验,BMW E46 或 E9X 在这一点上毫不逊色,然而却需要费力地转动那个 “掰不动的”方向盘,虽然我很喜欢这种“沉重”,但是我想大概很多人都无法接受。MX-5呢,她轻盈而有质感,无论是加速转弯或是刹车,都能够提供恰当的反馈,能让驾驶者感受到什么是驾驭感。 
第三点要说的优点,自然是敞篷了。这是种亲近自然的感受,即使再昂贵的跑车,如果没有敞篷也无法实现。这也许是很多 BRZ 车主口水 MX-5 的原因之一了。而和别的敞篷车比较,MX-5 也有她的优点:软顶版可以两秒钟打开顶篷,这个操作真心让我目瞪口呆。要知道同样是敞篷车,BMW 自动顶篷的操作大概需要 20 秒钟之久。 
 
此外,MX-5 合上顶篷的车尾设计与别的敞篷车有所不同。敞篷车合上顶篷之后,车尾的曲线通常是不连贯的,没有办法实现 coupe 车型的流线型车尾。但 MX-5却做到了。软顶版由于顶篷轻巧的设计,并不需要太多的冗余机构占据空间;硬顶的MX-5 RF 则更是有类似 Porsche Targa 的设计,造型的未来感强烈。 
(对比两辆车的顶篷,可以看到 E46 的尾部顶篷和车身间明显的折线,而 MX-5的曲线则收得很完整)

 
这样一个优点多多的顶篷,其实也不是没有缺点。就这辆软顶敞篷而言,关上顶篷在高速行驶时,顶篷振动会有比较明显的风噪。举一个很真实的例子:如果这辆车先跟着一辆货车,再并到旁边的车道,风噪直接变大。但说回来,MX-5 的设定其实不为追求极速,虽然她的确可以加速到 200km/h 以上,但极速只是衡量MX-5驾驶乐趣的其中一个方面,更多的还是追求各种路况下的极致操控。 
不过,软顶版上的这种风噪问题,在硬顶版本上应该会解决得比较好,可惜我还没有体验过,回到国内或许可以试试,一汽-马自达即将引进的硬顶MX-5 RF。(如果我身边的朋友有机会抢到这限量的500台……) 
讲完了MX-5的体验,还想多说一说这辆车的独特市场定位。 
前文说了,MX-5至今都是独一无二的物种。如下图,同为 Roadster 的竞争对手们,大多来自德国。他们有一个共同的特点——昂贵。 相比之下,MX-5在追求极致驾驶的同时也做到了经济实用。

  
而在同等价位上,就驾驶乐趣而言,大概只有 BRZ/86 可以与之比拟。但两者的乐趣又是不一样的,区别来源于他们不同的性格——MX-5更“贴心”,无论是动力传递还是转向操控等,给你的都是你想要的感受;而 BRZ 更“真实”,给你的是最直接的反馈。两者难言高低,也许只有适合的才是最好的。这两边的车主也是一向互相口水。然而,如果要说 MX-5有一点长处是 BRZ/86 没有的话——那就是敞篷了。 
在雨后天晴拉开顶篷,在阳光下穿梭在街道和公园间,微风带来自然的气息,真的是无法用语言来形容。我想我以后一定会想念这种感受。 
在美国,MX-5 的受众是各个年龄段的,NC 或是 ND 实在是太常见。在密歇根,更不乏上了年纪的老先生们挚爱这一辆车,夕阳下的白发,是悠然又体面的绅士风范。 
毕竟,世界上车太多了,MX-5却只有一个。 
大概有很多在考虑买第一辆车的朋友,深深受到 MX-5 的诱惑,却囿于对家庭的爱,不得不向实用与空间妥协。但是也不必着急,或早或晚,在未来的某一天早晨和傍晚,总会有那一抹露水和夕阳,属于热爱驾驶的你和你的 MX-5。 
当然,也许还有我。